Reinigung der Ansaugwege

Wir wollen Euch auf dieser und den folgenden Seiten einmal vorstellen, woher das Problem der Verkokung kommt und wie man es bereinigen kann. Dabei stellen wir Euch unsere zwei Möglichkeiten der Reinigung der Ansaugwege anhand von Beispielen vor.

Nun fangen wir mal mit der Verkokung an:

Bei allen direkteinspritzenden Motoren, egal von welchem Hersteller, wird im Teillastbereich eine interne Abgasrückführung angestrebt, um Abgasgrenzwerte zu erreichen und teilweise den Wirkungsgrad des Motors und dadurch die Verbrauch zu optimieren. Diese Abgasrückführung, die über eine Ventilüberscheneidung realisiert wird, führt dazu, dass heiße Abgase in den Ansaugtrakt gelangen. Über die Kurbelwellenentlüftung wird Ölnebel angesaugt, der nicht in die Umwelt gelangen darf und soll vom Motor mitverbrannt werden. Das Öl aus dem Ölnebel setzt sich in den gesamten Ansaugtrakt nach der Einleitungsstelle ab. Dort wo das abgelagerte Öl mit den heißen Abgasen in Berührung kommt, fängt es seinen Aggregatzustand zu verändern. Dies nennt sich „cracken“. Im Laufe der Laufzeit des Motors, wächst nun eine Ölschicht in dem Ansaugkanal und auf dem Einlassventil. Bei einem Saugrohreinspritzer werden die Ablagerungen von dem eingespritzten Benzin „abgespült“. Da der Direkteinspritzer jedoch direkt in den Brennraum einspritzt, wächst diese Verunreinigung nun immer mehr. Zusätze, die man in den Tank zugeben kann, die dafür dienen sollen, die Verunreinigung zu verringern, gelangen dadurch gar nicht oder nur teilweise durch die Rückströmung an die Stellen, wo sie benötigt werden. Durch den langsamen Prozess des Wachsens dieser Verkokungen, nimmt die Leistung des Motors nur schleichend ab. Meist merkt man als Fahrer den Leistungsverlust nicht, da es über eine sehr lange Laufzeit entsteht. Wir haben schon Fahrzeuge mit einer Laufleistung von 39 tkm vermessen, die nur noch eine Leistung von 370 PS aufwiesen. Andererseits gab es auch RS4 B7, die nach 130 tkm Leistungen von um die 375 PS hatten. Die Verkokung ist von vielen Faktoren abhängig. Unter anderem spielt das Motoröl eine Rolle, je dicker dieses ist, desto geringer ist der Ölnebel, der bei hohen Drehzahlen angesaugt werden. Longlife Öl mit einer Viskosität von 5w30 ist im Gegensatz zu 5w50 eher dünnflüssig und verstärkt das Verkokungsproblem. Ein Umstieg auf 5w50 und eine Standzeitverkürzung auf 10.000 km macht also einen Sinn. Als weiterer Faktor kann man die Fahrweise nennen. Wie das Fahrzeug also bewegt wird. Viel Stadtverkehr mit vielen Kaltstartphasen ist eher als negativ zu betrachten, als lange Strecken mit viel Volllastanteil. Wobei man immer betrachten muss in welchen Fahrzuständen der Ölnebel angesaugt und in welchen Lastzuständen die Abgasrückführung aktiv ist. Also einen „worst case“ lässt sich nicht direkt definieren.

Fahrzeuge die nicht über eine Aufladung durch einen Turbolader oder Kompressor verfügen, können die Verluste, die durch die Verkokung entstehen, nicht durch Anpassung des Ladedrucks ausgleichen. Daher sind Motoren wie der vom RS4 B7 oder RS5 und S5 V8 FSI sehr anfällig für große Verlustleistungen. Saugmotoren müssen ihre Füllung quasi selbstständig einsaugen und bei Verringerung des Querschnittes durch die Verkokungen werden Verluste schnell spürbar. Meist aber erst, wenn man zufällig auf der Autobahn ein vergleichbares Fahrzeug trifft und erfolglos versucht dem Fahrzeug zu folgen oder wenn man mit seinem RS4 B7 auf den Leistungsprüfstand fährt und mit erschrecken feststellen muss, dass von den angegebenen 420 PS nur noch 360 PS vorhanden sind. Wenn die Verkokungen stark genug sind, kommt es teilweise dazu, dass im Fehlerspeicher des Motorsteuergeräts Fehler abgelegt sind, wie z.B.: „Bank1, Gemischadaption (add.) System zu fett“. Dann kann das Motorsteuergerät im Leerlauf oder im Teillast das Gemisch, welches über die Lambdasonden gemessen und kontrolliert wird, nicht mehr ausgleichen. Zum anderen kann es dazu kommen, dass die die Saugrohrklappen nicht mehr voll funktionstüchtig sind, da durch die Verkokungen die Endanschläge nicht mehr erreicht werden können.

Dann wird es Zeit in die RS-Klinik zu kommen und die Verkokung beseitigen zu lassen. 🙂

Vor jeder Reinigung in der RS-Klinik messen wir die Leistung des „Patienten“. Dafür nutzen wir das insoric RealPower System. Eine ausführliche Erklärung des Systems findet ihr HIER. Wenn wir nun die Leistung und das Drehmoment vermessen haben, können wir anhand der Verläufe zusammen mit dem Kunden definieren, welche Reinigung sinnvoll ist. Bei Leistungsverlusten von 10-20 PS kann man durchaus eine chemische Reinigung durchführen, da die Verkokungen nicht sehr stark ausgeprägt sind. Bei Leistungsverlusten die darüber liegen sollte man eine manuelle Reinigung durchführen, da die Verkokungen stärker sind und sich diese nicht mehr nur durch einen chemischen Reiniger lösen lassen.

Verkokung an einem RS4 B7

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ein weiterer verdreckter RS4 B7 Motor

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leicht verkokter RS5 V8 FSI Motor

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abgeschabte und abgesaugte Verkokungsrückstände

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Vergleich zwischen Verkokung und gereinigter Ansaugung

Vergleich

Weitere Bilder findet ihr hier

Nun könnt ihr Euch die beiden Reinigungsarten ansehen:

chemische Reinigung                                                                                                                   manuelle Reinigung

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